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这本书恐怕是国内第一部中国轿车史，却不是官史。轿车业三十余年的创业历程中，有许多似是而非的观点和被曲解的史实，作者并不认可，他在书中棱角分明地写下第一手的真实记录和理性的诠释，特别值得一读。

序痴恋一生

第一章 摸着石头过河

一、探路者的悲壮使命

今天的新闻，明天的历史/拿掉一个"总"字的中汽公司/中汽"地震""红旗"下马

二、邓小平拍板:轿车可以合资

1978，合资经营可以办/1982，大众的中国"桥头堡"

三、上海大众，首批合资的幸存者

"北京吉普风波"/波斯特:上海大众1000天/高标准，还是"卡脖子"/三军过后尽开颜

人物印象 饶斌:我愿化作一座桥

第二章 轿车工业获得"准生证"

一、解冻:1987年夏天

新中国拒绝轿车/需求凸显黑洞/十堰"轿车神仙会"/少壮派，只要政策不要钱/北戴河:轿车工业获得"准生证"

二、天上掉下个林妹妹

为了红旗第二代/哈恩，冬日的长征/高手各有胜算

三、"三大三小"格局初现

一汽大众:后来居上/"神龙"好事多磨/"一号工程"上海大众/"三小"的小康生活

人物印象 亚柯卡的忠告

第三章 家庭轿车第一声

一、造梦前传

"领航产品"与"官车之累"/崇山峻岭中的会师/"斯巴鲁360"铸剑为犁/划天而过的"小卫星"/1989家轿思考:但愿不是一个梦

二、家轿曙光，看上去很美

私车消费写进产业政策/国际巨头热捧94家轿研讨会/FCC驶向环行跑道/踮起脚才能摘到的果子

三、路漫漫其修远兮

笔墨官司:不可逾越的台阶/2001，家庭轿车是一种权力

第四章 贵在双赢

第五章 山雨欲来风满楼

第六章 "入世"成就了井喷

第七章 自主品牌，产权的"族徽"

第八章 价值链在车轮下延伸

第九章 研发能力才是硬道理

第十章 兼并重组没有温情

第十一章 新能源，别在一棵树上吊死

第十二章 危局中的中国机会

第十三章 第二个甲子的"纠结"

后记 恍若隔世

李安定，专栏作家。原新华社国内部编委，高级记者。自1980年起见证并报道中国汽车业三十余年，被业内誉为“汽车媒体第一人”。著有《千手千眼》《家庭轿车诱惑中国》《门外车谭》《车记》等。在多家媒体、网站开设专栏。有个人微信号“安定洞察”，欢迎关注。

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10月15日，总书记江泽民对于何光远的思考，在来信上的空白处，作出以下批

在改革开放过程中，不少问题至今仍然令人困扰，吸引外资与维护发展民族业，如何找到一个较好的平点；二、在中国发展小汽车，在型、价格、环境保护、停车场、道路等相美问题上，如何找到一个综合的解决途径。建议国务院组织认真研究一下，这是一个大的产业政策问题，千万不能公说公有理婆说婆有理。

时任常务副总理的朱镕基对何的来信写下他的看法：

有些人对“汽车进入家庭”的意见，恐怕不是“反对个人购车”，而是“如何进？进多快？”按照现在一哄而起、遍地开花、规模小而又水平低的做法，不但导致了当前的产品积压，更可能摧毁轿车工业作为一个支柱产业的希望。

我的文章很长，但朱镕基副总理显然耐心而仔细地读过一尽管他并不同意我的观点。他作了一段蝇头小楷的评语：

新华社记者的文章有文采，可惜缺乏对安观的了解。一是石油源不足（已成净进ロ国），二是城市道路拥挤，三是购买力所限，四是人的居住尚且艰难，何能为轿车盖库，此等等，怎么能把“行”放在首位，而且主要靠轿车来解决“行”的问题呢

根据江泽民、朱镕基等领导人的批示，1997年4月，由国家计委牵头，十多个相关部委开始放下门户之见，以跨世纪的发展眼光展开了综合的政策研究。最后形成了《关于目前我国汽车工业发展中几个重大政策问题的研究报告》。

其后两年，除了各单位把已经分配给员工居住的原有住房折价卖给住户外，商品房销售推进缓慢，各地建成的新住宅区“空置率”居高不下。刚刚实现了“软着陆”的国民经济急需寻找“新的增长点”。然而循着国务院领导的既定思路，“轿车进入家庭”虽然多次作为有关专家和主管部门的建言，甚至作为国家计委的建议却一次次受阻，始终未能列入国民经济新的“增长点”之

直到世纪之交的“十五规划”，才把“鼓励轿车进入家庭”这个表述纳人其中

200...

既然是“技改”，总要对原型车做一些改动。但是对技术格外执著的皮耶希不同意，他认为帕萨特B5是大众一款非常完美的车型，改动一处，就会影响整体的平衡和技术参数。当时上海一位副市长对皮耶希说，帕萨特必须改，否则就通不过审批。但是怎么改，这位副市长也说不出个道道儿。最后，皮耶希只好让步说：改可以，但车辆性能不能降低。两年后，轴距拉长100毫米的上海大众加长版帕萨特驶下了生产线

萨特上市后，朱镕基在一次接见上海大众的代表时，倒也宽容：“你们在这个车上搞了小动作，现在是既成事实，只好睁一只眼闭一只眼了。”就这样，帕萨特以“第三代桑塔纳（ PASSAT）”的名义开始“半合法”地产销，直到2004年

过一次重大升级改款后成为帕萨特领驭，在国内中高级轿车市场上才站稳脚跟。

在帕萨特上市发布会上有一个细节，当时的上海大众总经理洪积民将帕萨特称为“第三代桑塔纳（ PASSAT）”。有记者询间，为什么叫“第三代桑塔纳（ PASSAT）”而不直接叫“帕萨特”的原因，被告知：这个事情相当敏感，说明了也不能写

资深汽车评论家何仓曾说：帕萨特的引进过程充满戏剧性，作为当事者，中国

有关部门恪守自己制定的游戏规则，而上海和德国大众方面有着各自的理念和利益，三方博弈，最终达成了妥协，成就了帕萨特在中国的巨大成功乃至上海大众研发实力的提升，堪称是经济体制转轨时期一个名为技改项目实为新产品引进的经典案例。此案极具中国特色一中国的改革开放实际上就是不断突破旧体制和规则限制，并形成新规则的渐进过程

经过90年代中国经济的大起大落，轿车产业逐步成熟，而有了底气，不再像个乡下孩子念了大学，刚进大城市当上公务员，内心藏着的一种自卑，永远要用气势上的极度自负包裹着

走到世纪之交的中国轿车，已经经历了十多年的磨砺，羽翼渐丰。除了上海大众低调试水的帕萨特，三个崭新中高端车型项目一上...

为了帮助李书福，我和《中国企业家》的牛文文等朋友们策划了该杂志2001年10月号《生死李书福》的封面故事

我在为这组文章所作的点评中说：政府的这种回避竞争的管理政策，最后会害死李书福，也会害死中国汽车工业，白白要了五六年的保护期，全浪费掉了

李书福在与记者李岷和田炜华的访谈录中说：“有人说，我像堂・吉河德，但我会避免他的结局。我希望中国早一点入世。今天，吉利和“三大的造车环境有天壤之别入世后，这些不一样将不能被允许了；吉利不怕竞争，甚至不怕跨国公司的竞争我们有我们的生存空间，三万元的低端车，哪个跨国公司做得出来？资本、人オ、技术、零部件，人家可以利用我的，我也可以利用人家的；加入WTO，好处太多了。”

李书福说：“我现在渴望阳光的出现，这也是人们关注吉利的焦点。只要我们获得生产权，资金、技术都不成问题。中低端轿车以后被中国企业大量制造，既供应中国市场，也供应外国市场，这是肯定的。”

2001年11月9日，国家经贸委突然增发了一批汽车新车公告，搭载着吉利自行开发的发动机，金属冲压车身的“吉利J6360”终于榜上有名。在中国加入世贸组织前仅仅一天，在国家批准的第一批轿车合资企业26年之后，オ对一个执著地要“生产老百姓买得起的好车”的民营企业予以放行

中国的自主品牌用降价迎接中国的入世。一直和吉利標着劲的天津夏利，从十多万的价格，一路下调，入世那天宣布惊人的新价格三万元；吉利随即响应，豪情最低价格两万九千八。“中国入世”和“李书福入局”，几乎出现在同一天的报纸上

当时我写过一篇专栏文章祝福李书福：吉利拿到了“准生证”的确不容易但是孩子生下来，让他健康成长，长大，长结实，更不容易。当然这是后面的故事了

对所有中国汽车厂商来说，真正的挑战不是谁的降价幅度更大，而是要以更快的速度降低制造成本。在中国生产轿车创造的惊人高利润，当时并非来自低成本大众汽车进入中国20年，最辉煌的时候每辆桑塔纳挣得2万元，相当于大众集团全球平均利润的两倍，这显然得益于中国关税壁垒保护下，远远高于国际市场的轿车价格。如今，各厂家价格一跌再，高利润还能维持多久？中国汽车业也开始讨论起零利润竞争了

加入世贸组织的“保护期”行将过半，中国汽车业严酷的现实是，降轿车价格易，降成本难。在劳动力成本上，尽管中国要比日本等国便宜80%，但是，采购生产、管理的成本居高不下，合资企业在中国造车要比国际平均成本高出两三成。其中，零部件采购成本比国际平均高出50%，制造成本是国际的两倍，日常运营成本是国际平均水平的八倍！

此外，明显滞后的汽车消费环境，如能源、道路、停车场承受能力被压得喘不过气，哪能容得轿车“狂飙突进”式的增长单兵突进。如果一个城市的道路拥堵得如同一个大停车场，难道还会有人去买车吗？

就像有经验的老种麦子，不是一开春就让麦苗大水大肥地疯长，而得有一个蹲苗”的阶段，让麦苗长得更健康、更壮实。经过这次“蹲苗”，聪明的汽车厂家开始从上产能、拼价格，转而向重市场、降成本求生存。但是好日子再也不会不加选择地落在每一个汽车企业身上，“跑马占地”式粗放的量竞争的好日子一去不复返了，“此消彼长”的存量竞争将变得无情。在不断优胜劣汰中，有进有出，有死有生，竞争从此成为一种常态

2005年，中国轿车年产量276万辆，增幅为20%：2006年，轿车产量38万辆，増幅为40%。中国汽车产业终于安然度过加入世贸组织后的缓冲期，站稳了脚跟

到了2007年，国内乘用车500万辆的总销量中，自主品牌的销量已经占到近三成。而在汽车出口市场，几乎成了自主品牌的一统天下。来自商务部的信息称中国汽车整车出口是年将超过50万辆，比上年増长60%，其中九成以上是自主品牌产品

自主品牌开始享受到政府部门的政策支持。在改革开放初期，为吸引还处于观望的外资进入，国家对外资投资与合资企业提供了优惠政策。到2005年这一优仍在继续，在汽车行业合资企业平均税负为1%，内资企业为2%，国有大中型企业为30%。不同产权企业所得税税负不统一的问题，使新兴的自主品牌以及大国企处于不利的竞争地位。为适应形势的变化，到2007年国家终止了外资与合资企业的“超国民待遇”，各类轿车企业得以在一个公平的税负平台上开展竞争。

从1953年一汽造解放卡车算起，中国人有了半个多世纪的造车历史；而学会卖汽车，不过是近二十来年的事

当年，中国造汽车不是用来卖的，是供计划分配的。作为国家最重要的物资，汽车的计划归国家计委制订，生产由机械部安排，产品由物资部调拨，完全没有私人消费

中国机械工业联合会副会长张小虞，80年代初在一机部汽车局的规划部工作，他说，每年制订下一年全国轿车生产计划，在北京只要跑三个部门：中组部、人事部、解放军总政治部，了解第二年要提拔多少司局级干部、多少师级干部即可。那时的配车标准是司局级干部四个人辆，副部级两个人一辆，正部级一个人一辆军队干部比照执行。算出总数后只需做一个表，拿复写纸复写三份，送到国家计委报计划，然后计委就会安排资源配置。那时候生产什么车，生产什么型号，需要多少钢材、橡胶，准确到个位数。张小虞记得1981年全国轿车计划安排只有3400辆

这一体制一直延续到改革开放初期。1981年我开始采访位于木樨地的一机部汽车局的时候，认识的一位处长突然被抓起来了，还登了报，说是投机倒把。其实就是串换了一些钢材，帮一个企业计划外增产了几辆卡车。今天说起来如同天方夜谭

1984年上汽与德国大众谈判合资，合同里写明全部的产品由中方负责销售。德国人说，我不知道汽车在中国怎么分配，我负不了这个责任。按照德方的要求，合同里写上一个条款，要保证合资企业的税前毛利率不得低于25%，作为放弃销售权后的利润保障

改革开放以后，计划经济统治汽车市场的局面逐渐被打破，原有销售网络支离破碎。自1983年开始，国家在计划中列出10%的份额由汽车企业自销，以后逐年扩大自销的比例。1985年，物资部门作为流通改革的试点，在北京、上海、沈阳武汉、重庆、西安建立了计划内外销售一体化的“汽车贸易中心”。其他条条块块的销售公司也雨后春笋般建立起来。不过那时候随着经济大环境的火爆或调...

书籍介绍

这本书恐怕是国内第一部中国轿车史，却不是官史。轿车业三十余年的创业历程中，有许多似是而非的观点和被曲解的史实，作者并不认可，他在书中棱角分明地写下第一手的真实记录和理性的诠释，特别值得一读。

• 作者：光 发布时间：2019-05-28 18:26:46

  看的是这个版本 贼气

• 作者：阿鲍 发布时间：2023-07-03 10:25:32

  脱胎于《非暴力沟通》，关注需要，其实就是要有同理心，因为“那些未被妥当表达的情绪，背后都藏着我们内心某个需要”。

• 作者：流惜子 发布时间：2021-10-04 17:36:52

  猛料很多，因为作者是新华社的王牌记者，在高层也有很多私人关系，动辄和多少部级是亲密朋友，敢写很多他人根本不敢碰的。

• 作者：金特 发布时间：2021-11-18 14:56:31

  不错

• 作者：serb 发布时间：2022-02-22 16:27:42

  中国汽车发展缺的不是保护 而是良性竞争

• 作者：流沙陷 发布时间：2021-10-15 10:32:39

  入世前部分比较有内容

• 【一些摘录】

  作者：ddddultra 发布时间：2012-08-12 12:44:12

  【红旗轿车】

  说到第一代“红旗”轿车，人们往往先说它的造型怎么合乎民族风格，然后就

  说红旗是用榔头敲打出来的——两句话一褒一贬说完了。1958年大跃进的产物

  嘛，好像就那么回事了。笔者的文章里就有过类似的评价。

  不久前，和李刚同志聊天，他是中国汽车业德高望重的老前辈，党的十二届中

  央候补委员，做过一汽厂长和中汽公司总经理。他和我谈起红旗，谈起当时参

  与红旗发动机的开发研制，我才知道我错了。

  从技术上说，V8发动机才是第一代红旗的亮点。V8发动机堪称上世纪50年代超

  一流技术，除了美国三大公司的顶级豪华车采用，苏联也刚刚在领导人乘坐的

  海鸥轿车上采用。在德国、日本，采用V8发动机则是多年以后的事情了。

  1984年8月11日，中央财经领导小组在北戴河开会，听一汽汇报规划。作为中汽

  公司领导的饶斌和我一块被叫去。

  会上谈到红旗，赵紫阳当面对饶斌说，红旗油耗大、速度慢、不可靠，就停了

  吧。饶斌说，四抬轿和十二人抬轿就不一样，四抬轿用人少，十二抬轿人就要

  多。车子大，车子重，当然耗油就高些，但是和国外的比不算多。我接着说，

  生产十台解放牌的成本才能造一台红旗轿车，红旗轿车送给中南海的领导坐，

  也是我们的一片爱国心吧。赵紫阳说，“你别打肿脸充胖子了”——这是他的

  原话——“你给我停产就完了。”饶斌问，以后这个事怎么办？他说，以后就

  进口吧。就这么一个过程，当面给枪毙了。

  结果1984年是轿车进口最多的一年，开始大量地进口皇冠用作公务车，国产轿

  车大概只剩下上海了。

  【大众合资】

  1978年10月，通用董事长率团来华。在与中方探讨重型卡车技术引进项目时，

  建议中国最好采用“中外合资”的形式来经营。他用了“jointventure”这个

  词，“简单地说，合资经营就是把我们的钱包放在一起，共同办个企业，要赚

  一起赚，要赔一起赔。说得通俗一点，合资经营就好比"结婚"，建立一个共同

  的"家庭"。”

  据当时从二汽抽调到北京参与谈判的李岚清回忆说：他说得有道理，但情感上

  我觉得接受不了。你是大资本家，我是共产党员，我怎么可能同你“结婚”？

  尽管如此，李岚清还是把这段内容写进了给国务院引进办公室的简报。

  分管外经贸的副总理谷牧看到简报后，立即批请中共中央政治局和国务院领导

  传阅。复出不久的邓小平在简报上批示“合资经营可以办”。这就是中国“合

  资企业”的由来。（第一部外商投资法《合资企业法》在次年出台。）这个重

  要批示，甚至早于被看作改革开放起点的十一届三中全会，对当时禁锢着中国

  人的思想禁区发起冲击。

  有趣的是，1925年，21岁的邓小平在法国勤工俭学期间，曾到雷诺汽车厂做工

  ，在76号车间做一名钳工。他是中国共产党第一代领导人中最早接触当代汽车

  业的，亲身感受过汽车的生产模式和创造社会财富的惊人能力。

  1978年，邓小平复出后访问日本，在日产汽车公司参观过装配流水线后，对主

  人十分感慨地说，承蒙各位指教，让我明白了什么是现代化。

  1979年3月，第一机械工业部组团，由副部长饶斌带队，为上海的轿车引进，几

  乎走遍了世界所有大汽车公司。西方国家对中国汽车市场普遍持谨慎的态度，

  市场的增长前景被评估为“很差”。法国企业觉得返销和外汇平衡有问题；丰

  田正在热火朝天地和台湾企业洽谈合资；日产只肯提供下马过时的旧车型……

  只有位于德国下萨克森州沃尔夫斯堡的大众汽车公司，属于极少数对上海项目

  感兴趣的生产商之一。当时实力在全球汽车业尚属二流的德国大众，正希望在

  亚洲找一个生产基地，与日本汽车进行一番较量。所以，德国大众接过了“绣

  球”，与中国方面讨论，先从15万辆的规模开始合作，产品包括商用车、高尔

  夫和桑塔纳轿车。

  当时大众一口气给了上海16个专利，但是几个月过去，中方还不知道去哪里登

  记专利保护的申请，因为当时中国根本就没有这样的机构。最后，担任了大众

  驻中国首席代表的李文波找到德国经济合作和发展部，说服部长，把专利保护

  纳入德国与中国的合作项目的重点之一。日后，中国专利保护系统的建立由此

  得到了德国专利局的很大支持。

  建立一个合资企业，不但要花人民币，还要花费大量外汇：进口设备、引进技

  术、外籍员工的工资、进口的轿车散件，都需要美元、马克等硬通货来支付，

  而当时的中国是一个穷国，外汇是最稀缺的财富。80年代，大众所做的一个具

  有决定意义的举措是，拟议在上海建立大众发动机厂，产量是国内配套需求的

  三倍，多余的发动机出口，供应大众其他企业，外汇将源源不断地回流。以此

  为契机，合资企业终于迈过“外汇收支平衡”这一道至关重要的审批门槛。

  【北京吉普】

  北京212是早期自主研发最成功的军用越野车型。212是以1962年中印边界反击

  战中缴获的一辆丰田“陆地巡洋舰”为样车而开发的。一开始军方并不满意，

  提了许多意见。1966年“文革”开始后，10月18日和11月11日，毛泽东两次乘

  敞篷车，在长安街检阅来自全国的“红卫兵小将”，所乘坐的就是北汽的212。

  检阅之后，形势突变，军方通知北汽，212越野车定型，一点也不许改动。

  当年一段逸事，足以诠释这个企业为何始终一蹶不振：一次，美方管理人员发

  现一辆切诺基质量有严重缺陷，要求工人把车销毁。第二天，他看见废品车还

  在，就自己拿起铁锤要砸车。结果一群义愤填膺的中方员工冲上来要揍这位美

  国人，美国人只好妥协。这样，直到20年后，切诺基在中国的质量一直没有起

  色。

  当时的合资企业，在主流媒体的眼里也属另类。记得采访北京吉普时，我拍摄

  了一张切诺基新车的照片，发表在《人民日报》的二版，事后该报工商部的夜

  班编辑告诉我，他为发表这张照片挨了批评，问他为什么在党报上给外国产品

  作宣传。

  【奥迪】

  1990年，中国轿车工业布局“三大三小”，起步伊始，恰逢一次严峻的经济调

  整，国内汽车市场跌入低谷，产品严重积压。恰在这时，中共中央政治局作出

  决定：严格控制进口小轿车，政治局、书记处成员和国务院常务会议组成人员

  ，一律使用国产车。一汽赶上了，唯有它生产的奥迪够档次。

  【帕萨特】

  上海大众“暗度陈仓”，将帕萨特引进拆分成“桑塔纳技术改造”项目，报了

  上去。桑塔纳是大众当年的Ｂ２，帕萨特是Ｂ５，说技改似乎也说得过去。与

  此同时，专为生产帕萨特而建的上海大众三厂也已经动工，先斩后奏。但是国

  家经贸委的人很精明，说“别拿我们当傻子，这哪里是桑塔纳技改，纯粹是引

  进一款新车型”。箭在弦上，不得不发。最后，经上海市政府等有关部门多次

  协调，“技改项目”才终于放行。

  既然是“技改”，总要对原型车做一些改动。但是对技术格外执著的皮耶希不

  同意，他认为帕萨特Ｂ５是大众一款非常完美的车型，改动一处，就会影响整

  体的平衡和技术参数。当时上海一位副市长对皮耶希说，帕萨特必须改，否则

  就通不过审批。但是怎么改，这位副市长也说不出个道道儿。最后，皮耶希只

  好让步说：改可以，但车辆性能不能降低。两年后，轴距拉长１００毫米的上

  海大众加长版帕萨特驶下了生产线。

  帕萨特上市后，朱镕基在一次接见上海大众的代表时，倒也宽容：“你们在这

  个车上搞了小动作，现在是既成事实，只好睁一只眼闭一只眼了。”就这样，

  帕萨特以“第三代桑塔纳（ＰＡＳＳＡＴ）”的名义开始“半合法”地产销，

  直到２００４年，经过一次重大升级改款后成为帕萨特领驭，在国内中高级轿

  车市场上才站稳脚跟。

  【广标】

  直到今天，对于广标的失败，中方很少从自身找原因。当时，中方持股66%，绝

  对控股，始终把维护中方利益放在第一位，很有话语权。董事会往往开成斗争

  会，还把能够与法方沟通的管理人员斥为软弱、放弃原则，致使经营团队难有

  作为。

  法国标致的高层缺乏大众决策者那样的战略家眼光，对中国市场没有什么信心

  。标致在广标所占22%的股份并非现金投入，而是以技术转让和部分设备投入折

  算，企业是赚是赔与它的利益关系不大。所以标致目光短浅地对中方增资扩产

  的建议一拖再拖，一门心思靠出售散件挣钱。

  中方的控股地位，承担了筹措企业运转资金与背负债务的重担。广标十年九亏

  ，靠广州市政府对银行的行政指令性贷款维持，以致当地银行行长说，一听市

  长请喝早茶，心就慌了。到1997年，广标累计亏损29.6亿元，债台高筑，广标

  甚至破产不起。贷款担保都是政府背景的“窗口公司”，一旦破产，甚至广州

  市政府的信誉都要搭进去。

  【广本】

  在当时严格的准入体制下，接替法国标致，与广汽合资，是进入中国轿车业的

  一条捷径，等在广汽门前的并非本田一家。此前，宝马、奔驰、菲亚特、福特

  和马自达等外国车企都表现出接替标致与广州合作的强烈意愿，但是一上来就

  要接手广标将近30亿元的债务包袱，实在令人望而却步。真正谈得比较深的，

  是通用欧宝和韩国现代两家。

  到了“二选一”的最后关键时刻，本田半路杀了出来。1997年1月，本田提出“

  希望加入到这个项目中去”。

  把本田带到广州的是由二汽改组的东风汽车集团，当时国家希望东风出面重组

  一筹莫展的广汽，而东风正在与本田探讨利用被废弃的惠州熊猫轿车项目的工

  厂进行零部件合作。广汽同意“货比三家”。

  本田不负众望，在最短的时间里拿出一整套合作方案。国家管理层也在反复掂

  量：通用刚拿到上海一个大项目，还在建设中，前途未卜；现代在全球汽车业

  刚刚崛起，实力与欧美还有一段距离；本田参与后，经过二十多个项目的逐一

  比对，现代和欧宝先后出局。

  【奇瑞】

  詹夏来向我透露，获得合法身份的一个办法是投靠上汽集团，以换得“上公告

  ”的出路。即使这样的安排，也是靠在上海工作的新四军老领导出了大力。上

  海许多老领导感念新四军在皖南根据地吃安徽粮喝安徽水的回报之情，牵线搭

  桥。

  【混合动力车】

  关于混合动力车，我也听到许多不同的声音。在 2004年通用纪念研发中心创建

  70周年的年会上，通用汽车董事长瓦格纳对我说得很坦率：混合动力必然要有

  内燃机和电动机两套设备，因此，无论如何成本也降不到传统发动机的水平；

  而且在顺畅行驶时，电动机失去频繁刹车而积聚的能源，反而成为轿车的重量

  负担。而依靠政府补贴也绝不是长远之计。混合动力技术仅仅是一座桥梁，新

  能源的终极解决方案，还是氢动力的燃料电池车。通用汽车虽然也做混合动力

  ，但是思路和丰田不同：混合动力主要装载在耗能较高的中大型产品，如皮卡

  和 SUV上。其后，通用和上汽在混合动力的合作，也只限于大巴方面的尝试。

  大众负责柴油机项目规划的辛德勒博士认为，日本人的宣传夸大了混合动力车

  的节能效果。他们说，根据互联网上美国消费者提供的测试，在城市工况，混

  合动力车和柴油车节能效果差不多；在高速路，柴油车的节能明显好于混合动

  力车。

  【电动车】

  再说驾驶习惯。我曾经在洛杉矶试驾宝马的MINI-E电动车，在街上走错了路，

  突然紧张起来，生怕电力耗完停在路上。通用汽车的技术专家告诉我，当年压

  垮上一代电动车的“最后一根稻草”就是这种“距离恐惧”。

  此外，现在的电动车，厂家宣传一次续航能力一二百公里，基本都有很大水分

  ，最客观的也是一些理想值，来几次急加速，耗电激增，续航里程就大打折扣

  。

  在中国，电动车的目标一开始就是要“取代”传统汽车，这个出发点今天颇值

  得反思。在国外，电动车追求的不是对汽车的“替代”，而是城市短程交通的

  “补充”。现在的锂电池技术，做得好的，基本上是背一公斤电池，可以跑一

  公里。所以国际上的成功的纯电动车，基本保持在一次充电，一百多公里的续

  航能力，接送孩子、卖菜购物，看个社区医生，足够了。但是城际出行，就非

  开汽车不可了。因此纯电动车在国外主要作为“第二辆车”。在中国大城市，

  把纯电动车当第二辆车买，而且价格不菲，买车停车都不现实。

  于是我想，何不换个思路，把电动车的起点定位从“替代”汽车，转向于电动

  自行车的升级。中国已经是年产千万辆级的电动自行车泱泱大国。生产小型，

  甚至更多是微型的电动车，主要满足中小城市以及大城市的卫星城人们日常的

  出行需求，让过去骑电动自行车、骑自行车的亿万同胞出行时不再顶风冒雨，

  不是更加功德无量吗。

• 大国故事之轿车

  作者：猪在飞 发布时间：2012-02-26 14:36:16

  可能是学习的专业和小时候的兴趣，所以对这个行业有兴趣，但是真正写这个行业的非专业书却并不多。几年前听过苗圩的一个讲座，然后阅读了他推荐的那本《改变世界的机器》，了解了所谓的精益生产模式，当时并不觉得这种模式有什么，多年之后自己真正开始工作，对产业又一定接触之后，才知道所谓的精益生产模式影响了整整一代中国的制造业。

  其实汽车是一种很奇妙的工业产品，很多的时候它可以作为一个国家制造水平的指标性工业品。再加上它本身与消费，与社会，与物欲的直接关联，所以显的特别。发生于汽车之上的故事，你很难再其他消费品身上找到，比如一种近乎全面的关注与讨论，大量的也许评论员的存在，并借助网络这一平台的不断发声。汽车是一种很大众也很有内容的消费品，不断被大家评述。

  这本书大体上也可以算是对汽车的一种评述，只是这种评述以一种很中国化的视角，同时站在了一个很高的层面。由于作者作为人民喉舌的出身，以及30年来经历了中国汽车行业的风风雨雨，所以这是一本格局足够大，内容足够扎实的书。虽然阅读的过程时常会产生一种距离感，而显得不够亲切，但是我们也不可否认，很多时候决定历史走向的就是少数的那么几个人。如果你对于那些中国汽车界的大人物感兴趣，可以阅读此书。如果你对于汽车行业的历史走向感兴趣，亦可以阅读此书。如果你对于汽车行业的未来可能感兴趣，同样可以阅读此书。我以为每一个处在这个行业内的人，这本书的阅读过程应该还是会充满趣味的，因为通过阅读你很可能知道你原来可能并不是这样。

  对于我来说，这本书还让我看到了改革开放的一个行业变革的样本，虽然最近多年来关于中国汽车业改革是否失败的争论一直在持续。但是我到以为相比那些政府管制的行业来说，中国汽车业这30年来绝对算的上是成功的。老外的介入为行业的发展还是做了大量的工作。但是相比那些完全开放的行业，汽车业是不是有另一种可能。我想这也只是一种想象，而且这样的想象要想准确，也不太现实，还是往前看吧，看明天会怎么样。