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目 录

自 序

第一章 概述

1 国际交通的战略地位

2 战前国际交通建设

3 两种战略包围

第二章 海洋交通

1 华南门户――香港

2 广州失陷与广九铁路被切断

3 日军在华南华东沿海的封锁作战

4 香港与广州湾的陷落

第三章 西北国际交通线

1 西北国际交通线的立体结构

2 中苏易货物资的运输

3 关于美英援华物资过境运输的谈判

4 通过西北的人员交流

5 连接延安与莫斯科的桥梁

6 保卫西北国际交通线的屏障

第四章 中越国际交通线

1 桂越、滇越交通

2 维护越南过境权的交涉

3 桂南会战与桂越交通阻断

4 法日勾结封锁滇越铁路

第五章 中缅国际交通线

1 开辟滇缅交通的壮举

2 西南大后方的国际交通大动脉

3 飞虎队保卫滇缅公路

4 远征军兵败滇缅路

第六章 中印交通与战略反攻

1 驼峰航空运输线

2 打通史迪威公路

3 战略反攻的准备与实施

第七章 战时国际交通余论

附录一 大事记

附录二 主要参考文献

徐万民 1919年生于陕西富

平县。1919年毕业于北京大学，现

任北京大学历史学系中国近代史教

研室副教授。主要从事中国近现代

史的教学与研究。发表过中俄、中苏

关系史及战时中国国际交通史等方

面的论著多种

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法国政府鉴于日本反复抗议向中国提供过境便利，并扬言要进行报复，认为有必要取得美国和英国的保证：一旦法国因此而受到攻击时，这两个大国将予以支援和帮助，以便共同对付这一局势。英、美两国政府的保证应是书面的而不是口头的。但是在布鲁塞尔，美国代表戴维斯•亨培克表示：美国政府的一贯政策是不使自己承担义务，美国人民不允许这么办，法国应该知道这一点。不仅法国政府所梦想的书面保证，就是口头上的保证决无可能。美国不可能帮助法国保卫其殖民地。英国政府表示将继续让中国使用香港转运军用物资，但拒绝作出相互支援的保证。顾维钧在同英、美、苏等国代表的会晤中，都力促他们不要使法国人过于失望，并建议根据华盛顿九国公约第七条的规定，安排美英法三国驻远东舰队在对日本问题上交换情报，也能使法国满足。但这一建议还是被英美两国拒绝。

据英国战史专家哈特记载，到1944年诺曼底战役前夕，“在西线的德军，仅有100辆可用于作战的坦克，而同盟军先锋部队却拥有2000多辆坦克。德军只有570架服现役的飞机作后盾，而英国和美国那时在西线活动的飞机总数就超过14000架。这就是说，同盟军方面拥有坦克方面20：1和飞机方面25：1的绝对优势。”可见，正是奔腾的钢铁洪流冲垮了法西斯的壁垒。同样是中国军队，驻印军与滇西远征军获得了新式装备与训练，士饱马腾，自然连战皆捷。参加1944年豫湘桂战役的中国军队衣不蔽体，食不果腹，武器装备极为落后，一溃千里自然不足为奇。如果中国军队能在1942年得到新式装备并完成整编，1943年与盟军同步展开反攻并非难事，更能为反法西斯战争的胜利作出更大的贡献。

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• 作者：greatabel 发布时间：2012-07-07 21:18:34

  战略后勤补给非常重要，兵马未动，粮草先行；从在日本压力下各国的态度也能看出有气节的国家依次为美、（英，苏），法国就是跳梁小丑；蒋介石在那些黑暗的日子里面也没有像汪精卫一样做汉奸也是不容易的

• 作者：Orsato 发布时间：2014-11-20 01:11:43

  从国际援华交通线角度彰显正面战场之于抗战全局的重要意义，可谓独出心裁，虽仍不免受意识形态牵绊，但在当时已属难能可贵，甚至在二十年后的今日，书中不少论点依然不嫌过时。另，英法在对华援助问题上的目光短浅，甚至有意阻难，恰与美苏在各个时段的积极态度形成鲜明对比，种种小动作也未能阻止其沦为二流强国，可见战略眼光果然关乎国运。

• 作者：皆可 发布时间：2023-09-08 20:13:39

  不能带脑子看哈哈哈

• 作者：TBear 发布时间：2015-07-20 13:23:03

  概述部分写的不错，案例分析不够深入呀！

• 作者：walkerace 发布时间：2019-11-06 23:17:37

  1990年代的著作，对抗战期间对外交通做了个基础性梳理。

• 作者：声音止痛剂 发布时间：2022-06-04 13:20:16

  物理学小史，杨振宁宇称不对称那部分居然看懂了，然而规范场的内容还是看不懂。

• 以弱敌强的抗战胜利之路

  作者：Orsato 发布时间：2015-09-02 16:39:03

         抗日战争，是中国近代史上最大规模的一场卫国战争，更是近代以来，中国面临的一次最大的亡国危机（杨天石语）。为什么这么说呢？请看如下一组数据。1937年开战前夕，国民政府经多年整军备战，当时中日两国的主要工业指标对比如下：年工业总产值，日本高达60 亿美元，中国仅为13.6 亿美元；钢产量，日本为580 万吨，中国仅为4 万吨；石油，日本为169 万吨，中国仅为1.31万吨。日本建立了比较完备的军工体系，能够研发并生产大量飞机、舰船、坦克、大口径火炮等重型武器，而中国则基本依赖进口。至于指挥官的军事素质和士兵的作战能力，同样与日军有显著差距。

         单看账面实力，这应该是一场一边倒的较量。况且日本处处以英国为榜样，坚信能够像当年海上霸主英国战胜称雄欧陆的德国那样，打败军事实力远不如德国的中国。日军“三个月内灭亡中国”的狂妄计划，并非全无依据的虚言。

         然而，在现代战争中，静态的武器装备和军队素质的差距，并非最终决定性因素，战争也已不再局限于参战国之间的实力比拼。早在19世纪，军事史家布洛赫便已经预见到，随着国家间相互依赖性的与日俱增。“战争爆发后的首要措施，就是针对敌方采取经济上的封锁。所有战争必然的会具有围城战的性格。”他进一步断言，战争的最终决定权，操控在“饥饿”的手中。换言之，现代战争，即使参战双方实力有所差距，若不能围困至弹尽援绝，便难以令对方彻底屈服。

         因此，作为弱势一方的中国，坚持长期抗战，就必须依靠外来的物资支援。漫长的陆地及海洋国境线，决定了中国可以从极其广阔的范围和多种交通渠道，获取外来援助。再加上中国巨大的战略纵深，终于形成了“以空间换时间，积小胜为大胜”对日作战方略。这也正是中国与日本实力相去悬殊，却仍能勉力抗敌的原因所在。

         显然，只有外来援助不被断绝，抗战才能坚持下去；而军火供应源源不断的前提，正是对外交通的畅行无阻。对外交通线，成为名副其实的战争生命线。由于东北和东南一带沦陷较早，抗战时期对外交通线，主要集中在西南和西北地区。

         战前及抗战早期，德国和苏联是中国最主要的军火供应商。大批军火物资，分别通过广州、香港等华南港口和中亚、西北陆路源源而至。此外，部分英国、法国的援华物资则由缅甸仰光、越南海防等港口输入。装备德式军械，由德国军事顾问训练而成的国军德械师，是中国近代最强大的陆军，更成为抗战初期的主力部队。

         除了物资援助，苏联还派出空军志愿队，穿越西北丝绸之路，直接参与对日作战。千余年来马队与商船奔流不息，见证了中华民族起落沉浮的丝绸古路，竟成为中国参与现代化战争的生命之路，也击破了日本在短期内结束战争的战略目标，支撑着中国渡过了抗战初期孤军而战的困局。

         日本方面也很快意识到对外交通线对于中国坚持抗战的重要作用，开战后不久，日军参谋本部就提出，为迫使中国屈服，切断国民政府获取外来援助的渠道，“努力阻止输送、转运的道路，至为重要”，这也成为战争期间一以贯之的，日本“对华政略战略的指导精神”。

         1938年抗战进入相持阶段后，单纯以军事进攻消灭中国军队主力，迫使国民政府投降的计划已经无法达成。夺取国际援华交通线，成为日军的主要战略目标。

         在这一阶段，日军进行了大规模的沿海港口及陆路交通线的封锁与切断作战。到1941年，华南的广州、南宁、香港，越南的海防等重要港口相继陷落。苏联则忙于应对德国入侵，基本停止了对华援助，西北援华交通线实际上也已经等同于无。至此，丝绸之路结束了它在抗战中的历史使命。

         这个时候，唯一畅通的对外交通线，只有滇缅公路。这是一条完全由云南人民血肉之躯铺就，预计需3年完工，实际从启动到通车仅耗时9个月，被西方媒体盛赞为“世界奇迹”、“堪与巴拿马运河相媲美”国际公路。

         从1939~1942年，在这3年时间里，奔驰在滇缅公路上的运输车队，冒着日军空袭，为中国军民送来了将近50万吨弥足珍贵的战略物资，更牢牢维系着抗战救国的必胜信念。

         然而，由于1942年中国远征军兵败缅甸，最后的对外交通线——滇缅公路也随之丢失，日本完成了对中国全面合围。最直接的影响，便是军火物资供应突然吃紧，如轻武器弹药从1942年7月的2.5亿发，暴跌至1943年初的4000万发，前线士兵每两三个人才能分到一支步枪。声名赫赫“飞虎队”，甚至因为燃油和弹药短缺，无法正常起飞作战。

         历史的吊诡之处在于，不是在孤军抗敌的防御阶段，而是在已经加入盟军阵营的1942年，中国竟然遭遇了抗战以来的最大危机。并不是盟军不给中国提供援助，而是给了援助却根本运不进来！

         海陆交通既已完全断绝，唯一的援华途径，便是建立空中交通线，然而此时日军兵威正盛，更掌握了东南亚地区的制空权，盟国空军不得不另外开辟了一条长达800公里，飞越“世界屋脊”喜马拉雅山，气象条件极其恶劣的飞行路线，这就是著名的“驼峰航线”，更被公认为“死亡航线”。

         驼峰航线危险到什么程度呢？甚至连日军战机都不敢轻易来袭。即使是在胜局已定的1945年1月6日，因为突然而至的疾风骤雨，40架执行夜间任务的驼峰运输机，最终仅有14架安全返航。到战争结束，坠毁的飞机残骸，在喜马拉雅山南麓绵延了100多公里。美国的《时代周刊》这样写道：“在深山峡谷、冰川雪峰之间，一路散落着飞机碎片。天气晴朗的日子里，铝片在阳光下闪闪发光。”这一地段也因此得到了一个触目惊心的名字：铝谷。

         据统计，从1942年5月启航到1945年8月抗战结束，驼峰航线共付出了损失600余架飞机，牺牲近2000名飞行员的沉重代价。但就是这3年近30万次150万小时挑战极限的飞行壮举，由最初微不足道的730吨月运量，最终将囤积在印度加尔各答港近80万吨的援华物资运抵中国，在最危急的时刻力挽狂澜，解除了中国因为“饥饿”而战败的危机，坚持到了中印公路（史迪威公路）的开辟和战略反攻的到来。可以说驼峰航线在某种程度上，改写了历史。

         纵观八年抗战史，中国在普遍不被看好的情况下，之所以能够以弱敌强，长期抗战，甚至一度濒临绝境，却能转危为安，最终赢得这场卫国战争的伟大胜利，围绕对外交通线的建设和斗争，始终在这个过程中，扮演着重要角色。如同《战争生命线》的作者所言，“没有畅行无阻的对外交通，便没有艰苦卓绝的八年抗战。”

• 作者自序

  作者：Orsato 发布时间：2015-08-24 10:46:46

         八年抗战，中国以一落后的农业国抵抗一先进的工业国日本，没有友邦的援助，是难以持久的。但是，没有发达的国际交通，援助再多也到不了中国，终归无用。太平洋战争爆发后，国际交通是联系中国与其他反法西斯国家的纽带。同盟国在全球范围内协调其战略、分配其资源，无不依赖交通的保障。国际交通成了名副其实的战争生命线。

         而中国的国际交通又是十分落后的。日本侵略者看准了这一致命弱点，从战争一开始，就使用了各种战略的与政略的手段，力图切断中国与外部世界的全部联络通道，特别是武器运输路线。1942年5月，中国远征军在缅战中失败，日本的对华封锁线从太平洋延伸到印度洋，切断了中国大部分陆路的与海路的国际交通线。

         为了粉碎日本的包围战略，开辟和保卫国际交通线，千千万万运输员工、工程技术人员、军队官兵和民工进行了艰苦卓绝的英勇奋斗。他们用血肉之躯铺筑了一条条新的公路、铁路和航空线，创造了工程建筑史上的奇迹。这是新的长城和运河，是一个不可征服的国家和民族的精神象征。

         维护国际交通线的斗争又是复杂的外交斗争。要求友邦提供海上运输的协助，过境运输的便利，帮助中国建设新的国际公路、铁路、航空线等，每一项援助的获得，都需要反复的谈判和心急如焚的等待。盟国只知利用中日战争以谋私利，从未给中国以真正平等的待遇。在援华问题上，往往是口惠而实不至，提供一点施舍，便要中国付出代价高昂的回报。蒋介石曾感慨地说：“对敌国易，对友邦难。受人接济，被人轻侮。此种苦痛若不能大忍，则决不能当此重任。”日本能完成对中国的战略包围，中日两军力量对比悬殊实为主要原因，但盟国对中国战场的忽视亦不能辞其咎。

         在战火纷飞的环境中建设新的国际交通线，犹如临渴掘井，进度远远赶不上战局的变化和战争的需要。在长达两年八个月的被围状态中，中国抗战虽未失败，但也付出了极其沉重的代价，国内的政治、经济、军事形势严重恶化。在中国战场上，既不可能有斯大林格勒战役，也不可能有诺曼底登陆。中国能始终拖住日本百万陆军主力，并顽强地将战争支撑到日本崩溃的一天，这已经是奇迹了。试问，有哪一个盟国在外援几乎完全断绝之后能走到这一步？

         本书试图探讨国际交通在八年抗战中的战略地位，中国反封锁、反包围的军事、外交奋斗的成败得失，及其对战争进程的影响。前事不忘，后事之师。但愿这种探讨对正在走向世界的当代中国能尽微薄之力。作者才疏学浅，书中多有谬误之处，尚祈读者诸君不吝赐教。

         书中征引的史料主要采自中国第二历史档案馆、台北中国国民党党史委员会、日本防卫厅防卫研究所战史室和美苏等国公布的大量战时历史档案。北京大学图书馆、北京大学历史学系资料室的丰富的藏书，也成为作者取之不尽的资料源泉。

         在写作过程中，有幸得到北京大学丁则勤教授、《抗日战争史丛书》编委会副主编侯样祥同志、北京大学徐勇同志、广西师范大学出版社的同志们的热忱帮助与鼓励，谨此一并致谢。

                                                                      1994年12月于北京大学蔚秀园